La guida autonoma avanza, ma le regole cambiano da Paese a Paese. Tra le norme italiane su assistenza e automazione, prove su strada e responsabilità, ecco cosa può cambiare per chi guida e quali passaggi restano da affrontare.
Il 3 novembre 2026 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha annunciato un’apertura graduale alla guida autonoma. Il percorso prevede un tavolo interistituzionale e possibili modifiche alle regole sulle prove. L’annuncio arriva mentre 22 Paesi stanno adottando misure per la mobilità automatizzata. Per chi guida in Italia, la regola pratica resta tenere il controllo del veicolo ed essere pronto a intervenire.
Ventidue Paesi e regole diverse
Il dato dei 22 Paesi raccoglie misure diverse: autorizzazioni, sperimentazioni e passaggi normativi. Anche in Europa le regole non sono uniformi. L’omologazione del sistema Tesla Assisted Driving, rilasciata dall’autorità olandese RDW, è stata accettata da dieci Stati, compresi i Paesi Bassi. In Italia manca ancora il via libera nazionale al suo impiego.
Il caso Tesla aiuta a distinguere l’assistenza alla guida dall’autonomia completa. In Europa il sistema, in precedenza denominato Full Self-Driving (Supervised), è classificato come assistenza di livello 2. Può intervenire su sterzo, accelerazione e frenata; chi è al volante deve comunque sorvegliare la strada e poter riprendere il comando. La funzione, al momento, non è disponibile per la circolazione in Italia.
Le norme europee di riferimento sono il Regolamento (UE) 2019/2144, che stabilisce requisiti di omologazione e sicurezza per i veicoli, e il Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1426. Quest’ultimo disciplina l’omologazione dei sistemi di guida automatizzata e prevede anche prove su strada. Restano applicabili gli adempimenti previsti dai singoli Paesi.
Codice italiano: assistenza e automazione completa
La bozza del nuovo Codice della strada dedica norme specifiche ai veicoli automatizzati e introduce la possibilità di un’automazione parziale. Il MIT ha spiegato che all’inizio il controllore sarà a bordo, per ragioni di sicurezza. Il testo lascia spazio a una futura supervisione da remoto, che richiederà ulteriori disposizioni. A occuparsi degli aggiornamenti sarà un tavolo interistituzionale, compresi quelli sulle responsabilità civile, penale e amministrativa.
La classificazione SAE va dal livello 0, privo di automazione, al livello 5, che in teoria consente al veicolo di gestire qualsiasi scenario senza intervento umano. I livelli 1 e 2 forniscono assistenza: anche quando l’auto mantiene la corsia e regola la velocità, la persona al posto di guida resta responsabile del controllo. Al livello 3 il veicolo gestisce condizioni circoscritte e deve poter restituire il compito al conducente. Il livello 4 consente di viaggiare senza intervento umano in aree o condizioni definite. Il livello 5 rimane teorico.
Nella guida di tutti i giorni, quindi, un assistente che sterza o frena non autorizza a leggere messaggi, distrarsi o lasciare il volante senza vigilanza. Per gestire flotte da remoto o far circolare robotaxi senza un operatore a bordo occorrono norme e autorizzazioni adeguate.
Prove, responsabilità e prossimi passaggi
La bozza equipara il controllore al conducente anche durante la marcia automatizzata. Gli operatori contestano questa impostazione e chiedono che la responsabilità sia limitata agli interventi effettivamente svolti. Le violazioni continuano a essere valutate in base alla condotta accertata e alle norme vigenti; il Codice della strada stabilisce gli obblighi e le sanzioni applicabili. La responsabilità non passa automaticamente al produttore.
Anche le modalità di prova sono al centro del confronto. La bozza ammette sperimentazioni non finalizzate direttamente all’omologazione e alla produzione; il percorso europeo di omologazione prevede test su strada. Durante l’iter parlamentare, il MIT si è detto disponibile a valutare un’estensione delle prove anche a queste fasi. Il testo deve ancora completare il passaggio istituzionale e può cambiare. Al tavolo annunciato spetterà contribuire alla definizione delle regole per l’automazione completa.
Oggi in Italia si può usare un sistema di assistenza autorizzato, rispettandone le condizioni e mantenendo la supervisione richiesta. Il veicolo non può essere trattato come un conducente autonomo e chi è al volante non può abbandonare il controllo. Robotaxi, flotte sorvegliate a distanza e test diretti all’omologazione dovranno seguire le aperture normative e ottenere le autorizzazioni previste. Le regole attuative dovranno chiarire chi può controllare il veicolo, da dove e con quali responsabilità.
