I camion a guida autonoma sono già sulle strade californiane, ma il conducente resta a bordo. Sensori, mappe e limiti operativi ne regolano i viaggi, mentre permessi e dati di sicurezza delineano le sfide per la logistica.
Il 13 agosto 2026 Kodiak AI ha ottenuto dal California Department of Motor Vehicles (DMV), l’agenzia statale che autorizza i test su strada, il permesso di provare camion autonomi sulle strade pubbliche californiane. A bordo dovrà esserci un conducente di sicurezza.
La riforma adottata nell’aprile 2026 ha aperto ai test e alla distribuzione nello Stato dei mezzi autonomi con massa superiore a 10.001 libbre, fino ad allora esclusi. Il percorso previsto è graduale: prima la sperimentazione con supervisione umana, poi quella senza conducente e, infine, l’eventuale servizio commerciale. Per Kodiak, il primo passaggio è la fase di test.
Camion autonomi, ma con un conducente a bordo
Per i mezzi pesanti, le nuove regole del DMV fissano 500.000 miglia di test per ciascuna fase, prima del passaggio a quella successiva. Il produttore deve presentare una valutazione strutturata della sicurezza di hardware, software e operazioni. Restano in vigore anche gli obblighi previsti per i veicoli commerciali: i camion devono fermarsi alle stazioni di pesatura della California Highway Patrol.
In Texas, Aurora utilizza il Volvo VNL Autonomous su tratte commerciali. Nel maggio 2026 ha annunciato un collegamento verso Oklahoma City. Il servizio di autotrasporto autonomo è quindi già presente in altri Stati, mentre in California Kodiak avvia le prove con un conducente a bordo.
La parola «autonomo» comprende attività diverse. Durante i test il sistema automatizzato gestisce la guida entro le condizioni per cui è stato progettato; il conducente resta pronto a intervenire e deve conoscere i limiti del veicolo. Per le fasi senza conducente le regole prevedono la supervisione remota. Qualifiche, formazione e norme sui tempi di guida continuano a essere rilevanti anche in questo assetto.
Sensori, mappe e limiti operativi
Telecamere, radar e sensori lidar lavorano insieme per rilevare corsie, ostacoli e altri veicoli. Il software combina i segnali, stima i movimenti degli utenti della strada e comanda sterzo, accelerazione e frenata. Le mappe ad alta definizione aiutano a localizzare il mezzo e a descrivere la strada. Lavori, incidenti e oggetti imprevisti richiedono una risposta del sistema.
La sicurezza passa anche dalle ridondanze. Componenti e funzioni di controllo devono gestire i guasti e consentire una manovra prudente, per esempio fermarsi in un luogo sicuro. Quando una situazione supera le capacità della tecnologia, il sistema può richiedere assistenza oppure portare il veicolo in condizioni di arresto. Le prime tratte sono quindi orientate verso autostrade e corridoi conosciuti; pioggia intensa, cantieri e accessi complessi possono restringere l’area operativa.
Nel modello hub-to-hub, il percorso autostradale fra due centri logistici è il tratto più adatto all’automazione. Un autista può occuparsi del primo o dell’ultimo miglio, delle manovre nei piazzali e delle situazioni fuori dall’area autorizzata. L’ipotesi operativa è affidare al sistema il lungo tragitto regolare e lasciare alle persone le fasi locali più articolate.
Permessi e dati di sicurezza
Tra dicembre 2024 e novembre 2025 il DMV ha registrato oltre 9 milioni di miglia di test per i veicoli autonomi autorizzati in California. I rapporti sulle disconnessioni, cioè i casi in cui durante un test il conducente riprende il controllo, descrivono le circostanze e i problemi riscontrati. Il DMV segnala che i dati sulle disconnessioni non sono adatti a confrontare direttamente le aziende.
Nei dati federali discussi nel 2024 figuravano almeno 13 scontri tra camion autonomi e altri veicoli sulle strade statunitensi dal 2021; tre erano associati ad Aurora. La National Highway Traffic Safety Administration raccoglie segnalazioni sugli incidenti che coinvolgono sistemi automatizzati.
Per procedere in California, Kodiak dovrà accumulare le miglia di test richieste e ottenere permessi separati per la prova senza conducente e per l’impiego commerciale. Il DMV può imporre limiti relativi all’area, alla flotta, alla velocità o alle condizioni meteo. Si applicano inoltre gli obblighi federali e statali previsti per i veicoli commerciali. La sperimentazione è avviata; l’impiego sulle tratte merci dipenderà dal completamento delle verifiche e dall’approvazione delle fasi successive.
